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Nos Estados Unidos, as vendas de carros elétricos caíram fortemente entre janeiro e maio de 2026, na comparação com 2025: de 102 mil para 66 mil em janeiro e de 103 mil para menos de 85 mil em maio. A retração foi expressiva em todos os cinco primeiros meses do ano.

O motivo não pode ser atribuído a uma única causa, mas a mudança de política teve peso importante. O governo Trump encerrou o crédito fiscal federal de US$ 7.500 por veículo elétrico sete anos antes do previsto, afrouxou regras de economia de combustível e reduziu o apoio federal à infraestrutura de recarga. Quando o incentivo público diminui, o mercado passa a revelar com mais clareza quanto da demanda existia por mérito próprio e quanto dependia da política pública.

No Brasil, talvez a nossa história seja ainda mais contraditória.

O carro elétrico chegou aqui isento de imposto. Até o fim de 2023, elétricos importados pagavam zero de imposto de importação, enquanto automóveis convencionais estavam sujeitos à tarifa cheia. Quando o governo decidiu recompor a tributação, fez isso gradualmente: 10% em janeiro de 2024, 18% em julho de 2024, 25% em julho de 2025, chegando posteriormente à alíquota cheia. Foi uma transição longa para um setor que já havia recebido anos de proteção tributária.

E não parou aí. Enquanto a tarifa subia no papel, o governo manteve cotas de importação com alíquota zero, no valor de centenas de milhões de dólares, e criou tratamento favorecido para kits desmontados e semidesmontados (CKD e SKD), destinados à montagem local. Na prática, abriu-se uma porta para trazer grande parte do valor agregado de fora e realizar aqui apenas a etapa final de montagem.

O próprio governo reconheceu, em nota técnica, que a tarifa zero acabou beneficiando também veículos de alto valor. Entre os eletrificados mais vendidos estavam modelos como o Porsche Cayenne, na faixa de R$ 630 mil, e o Volvo XC60, próximo de R$ 420 mil, ao lado de modelos como o BYD Song. Em alguns casos, a renúncia potencial de imposto de importação chegava a cerca de R$ 138 mil por veículo. Ou seja, não se tratava apenas de incentivar uma tecnologia nascente. Parte do benefício tributário também alcançava consumidores de automóveis de luxo.

E há uma segunda camada de incentivos: os estados. A Bahia, justamente onde está instalada a fábrica da BYD, concede isenção de IPVA para veículos elétricos de até R$ 300 mil. Assim, o mesmo carro que durante anos entrou no Brasil com imposto de importação reduzido ou zerado ainda pode receber um novo benefício tributário depois de emplacado. A Bahia não está sozinha. Diversos estados brasileiros oferecem isenção total, parcial ou alíquotas reduzidas de IPVA para veículos elétricos e híbridos.

Não discuto o mérito do carro elétrico. É uma tecnologia importante e continuará conquistando consumidores.

O problema é outro.

Por que um governo decide favorecer uma tecnologia em detrimento de outra justamente no país que já possui uma solução renovável, nacional e madura?

A resposta também passa pela China. Um estudo do Center for Strategic and International Studies (CSIS) estimou que a indústria chinesa de veículos elétricos recebeu pelo menos US$ 230,8 bilhões em apoio estatal entre 2009 e 2023, incluindo benefícios tributários, crédito subsidiado, infraestrutura de recarga, terrenos e outras formas de incentivo. A União Europeia investigou esses subsídios e aplicou tarifas compensatórias específicas por montadora. Os Estados Unidos foram além e elevaram sua tarifa para mais de 100%.

Ou seja, o veículo elétrico chinês pode chegar ao Brasil favorecido duas vezes: primeiro, por políticas públicas no país de origem; depois, por incentivos e benefícios tributários concedidos aqui.

Enquanto isso, o Brasil é líder mundial em etanol de cana-de-açúcar. Temos infraestrutura instalada há décadas, tecnologia flex desenvolvida no país, uma cadeia produtiva nacional e um combustível capaz de reduzir fortemente as emissões sem exigir a substituição imediata de toda a frota.

Mesmo assim, a política pública muitas vezes trata o etanol como uma tecnologia do passado e o carro elétrico como um destino inevitável.

Essa escolha merece ser questionada.

Nos Estados Unidos, o veículo elétrico substitui predominantemente um automóvel movido a gasolina. No Brasil, ele pode substituir um veículo flex abastecido com etanol — e isso muda completamente a comparação ambiental.

Estudos brasileiros de Avaliação do Ciclo de Vida mostram que um híbrido flex abastecido com etanol pode emitir cerca de 29 gramas de CO₂ equivalente por quilômetro, um desempenho ambiental extremamente baixo. Em determinadas comparações, esse resultado é inferior ao atribuído a veículos elétricos quando se considera todo o ciclo de vida, incluindo a fabricação das baterias e a origem da eletricidade.

A questão deixa de ser simplesmente “carro elétrico versus carro a combustão”. Em muitos casos, o Brasil pode estar substituindo uma tecnologia nacional de baixíssimo carbono por outra cuja vantagem ambiental depende da matriz elétrica, da produção das baterias e de uma cadeia industrial fortemente concentrada na Ásia.

Enquanto o governo anuncia metas de descarbonização, oferece vantagens a uma tecnologia cuja cadeia depende fortemente de componentes importados, baterias e minerais críticos. Ao mesmo tempo, reduz a competitividade relativa de uma solução baseada em agricultura, indústria, pesquisa e energia produzida dentro do próprio país.

O papel do Estado não é escolher vencedores, mas criar regras para que as melhores tecnologias concorram em igualdade de condições.

O Brasil fez exatamente o contrário. Favoreceu durante anos veículos elétricos importados, manteve incentivos para sua montagem, concedeu benefícios tributários estaduais e abriu espaço para uma indústria fortemente subsidiada na origem, enquanto já possuía uma alternativa nacional, renovável e competitiva.

Poucos países têm uma vantagem comparativa tão clara quanto o Brasil na descarbonização do transporte. Em vez de transformá-la em estratégia nacional, preferimos importar a estratégia de outros.

Se o carro elétrico for a melhor solução, que vença pela eficiência. Se o etanol continuar sendo mais competitivo para milhões de brasileiros, que tenha a mesma oportunidade.

Quando o governo escolhe antecipadamente a tecnologia vencedora, deixa de estimular a inovação e passa a dirigir o mercado. E, no caso brasileiro, essa escolha tem um custo adicional: enfraquece uma cadeia produtiva nacional construída ao longo de cinco décadas, baseada na agricultura, na indústria e na tecnologia desenvolvida dentro do próprio país.