A retração econômica provocada pelo aumento das tarifas dos Estados Unidos sobre produtos brasileiros já se reflete diretamente nas estradas. Com a redução nos embarques de bens industrializados como madeira, autopeças e maquinário, o volume de cargas despencou. O cenário aumentou a disputa por fretes e estrangulou a ponta mais frágil dessa cadeia: o Transportador Autônomo de Cargas (TAC).
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Pressionado pela necessidade de manter o caminhão rodando, o autônomo frequentemente acaba aceitando condições desvantajosas e assumindo custos que, por lei, deveriam ser pagos pelos contratantes.
O impacto no Paraná ganha dimensões ainda maiores. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que, dos mais de 80 mil transportadores cadastrados no Paraná, mais de 50 mil são caminhoneiros autônomos. A ampla maioria atua no transporte de cargas intermunicipais, interestaduais e internacionais, justamente o segmento mais exposto às oscilações do comércio exterior.
Segundo a advogada Miriam Ranalli, especialista em Direito do Transporte Rodoviário de Cargas, o desrespeito às regras do setor não é novidade trazida apenas pelo tarifaço — mas a crise deixa a fragilidade do TAC ainda mais evidente. “Com tarifaço ou sem tarifaço, o desrespeito prevalece. A sociedade precisa enxergar o caminhoneiro autônomo como uma ‘mão amiga’ da transportadora que não tem frota própria. Ele coloca o seu implemento na rua para enriquecer a atividade alheia, sacrificando sua família, seu descanso e seus sonhos”, afirma.
Segundo ela, embora o piso mínimo de frete exista desde a greve de 2018, a medida ainda não tem aplicação efetiva para o subcontratado, justamente quem arca com combustível, manutenção, pedágio e impostos.
Trabalhador é pressionado a aceitar fretes abaixo do piso mínimo
Com a redução das exportações para os Estados Unidos, a oferta de caminhões passa a superar a demanda de cargas — o que, segundo a advogada, pressiona o transportador a aceitar fretes abaixo do piso mínimo para continuar trabalhando. “O transportador autônomo geralmente não tem o mesmo poder de negociação e acaba suportando sozinho os prejuízos”, explica.
Na prática, o cenário já é sentido nas estradas. É o caso do caminhoneiro Daniel Rodrigo de Souza, que relata queda direta na demanda por fretes, especialmente na área portuária. “Influenciou muito, porque aumentou o preço e diminuiu a demanda. Principalmente o pessoal que faz a área portuária”, conta. Segundo ele, o setor agrícola também sente o reflexo, já que parte dos insumos usados em defensivos é importada e taxada em dólar.
Para Daniel, a lógica do mercado agrava o momento. “Se tem pouca carga, o frete diminui. Se tem muita carga, o frete aumenta. Apesar de a gente estar brigando por um piso mínimo de frete, que não está estabelecido totalmente ainda, é oferta e demanda”, resume.
Contrato verbal é risco para autônomos
Na correria do dia a dia, fechar acordos de forma verbal ou por aplicativo, sem as devidas garantias, cobra um preço alto. O erro mais comum é o motorista iniciar a viagem com base em promessas, sem adiantamento de pagamento ou documentação em mãos.
Antes de ligar o motor, segundo Ranalli, o caminhoneiro deve exigir a confirmação do valor do frete, a identificação clara do contratante, os locais exatos de coleta e entrega, o Código Identificador da Operação de Transportes (Ciot) e o Vale-Pedágio Obrigatório. “O primeiro documento de um processo judicial não é a petição inicial, é a prova de que o caminhoneiro guardou antes de sair para a viagem. Cinco minutos de organização evitam meses de prejuízo financeiro”, alerta.
Outro gargalo histórico é a indenização por estadia, devida quando o veículo fica parado por longas horas aguardando carga ou descarga. A lei prevê hoje o valor de R$ 2,50 por hora/tonelada, mas muitas empresas oferecem quantias irrisórias, como R$ 0,80 — e boa parte dos motoristas deixa de cobrar o valor correto por medo de sofrer bloqueios pelas transportadoras.
A legislação, no entanto, garante até cinco anos para reclamar esse direito na Justiça, bastando os comprovantes do frete e os registros de chegada e permanência para reaver as perdas. A recomendação da advogada é que o motorista faça esse cálculo retroativo dos últimos 12 meses para dimensionar o quanto ficou pelo caminho.
O que dizem os caminhoneiros no dia a dia sobre os impactos do tarifaço
O relato de campo do Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos do Paraná (Sindicam-PR) reforça o diagnóstico da advogada. Segundo o representante da entidade, Diordan Domingues da Silva, a redução de cargas para o Porto de Paranaguá já é uma realidade concreta, e não apenas uma percepção.
“Tem menos carga para levar ao porto, frete mais baixo, autônomo trocando rota longa por curta, terminal ocioso e muita insegurança. O risco que o sindicato mais cita agora é o autônomo aceitar frete ruim para não ficar parado”, afirma.
De acordo com Diordan, as principais reclamações recebidas pelo sindicato hoje envolvem o não pagamento antecipado do vale-pedágio e cobranças incorretas na praça, seguidas por atrasos no pagamento de estadia e descontos indevidos — problemas que voltaram a crescer junto com a queda no volume de fretes para Paranaguá.
Ele orienta os caminhoneiros a formalizarem cada denúncia junto ao sindicato. “O caminho é guardar comprovante de frete, print do VPO, nota de estadia e protocolo de avaria, e levar ao sindicato para formalizar. Assim vira dado para pressão coletiva”, explica.
Diante do frete mais baixo e da maior concorrência entre autônomos, o representante do sindicato reforça uma orientação direta: “Se não está no papel, não existe. Com menos carga e mais gente disputando, a maior armadilha hoje é o contrato boca a boca e depois o autônomo ficar sem receber.”
Segundo ele, rotas como a BR-277 até Paranaguá só compensam se o valor do frete cobrir pedágio, estadia e o risco de ociosidade — caso contrário, a recomendação é priorizar fretes regionais mais curtos.
No Contorno Leste/Sul, o alerta é para o risco de cancelamento de cargas de exportação em cima da hora. “Com menos exportação, o Paraná virou um gargalo. Se a carga não sai pelo porto, o caminhão fica parado no contorno esperando”, completa.
Procurada pela reportagem da Gazeta do Povo, a ANTT informou que já realizou, até o momento, 385.369 fiscalizações relacionadas ao piso mínimo de frete em todo o país, das quais 321.648 resultaram em autos de infração.
Segundo a agência, a fiscalização ocorre predominantemente por meio eletrônico, com cruzamento de dados de sistemas informatizados — o que impede a consolidação dos resultados por estado e, por isso, não é possível informar o volume de fiscalizações realizadas especificamente no Paraná. Apesar disso, a agência afirma realizar regularmente ações presenciais no Porto de Paranaguá.
O caminhoneiro que identificar irregularidades relacionadas ao piso mínimo de frete ou ao Vale-Pedágio Obrigatório pode registrar denúncia pela Ouvidoria da ANTT, preferencialmente já instruída com a documentação prevista na Listagem de Documentos para Denúncias, disponível no site do órgão.
Prevenção como estratégia de sobrevivência
A gestão preventiva e a checagem contratual também servem de fôlego financeiro para pequenas e médias transportadoras que enfrentam o baque das exportações paradas. Em momentos de crise, aceitar renegociações abusivas ou reduções desproporcionais para manter clientes pode gerar passivos irreversíveis.
Por outro lado, segundo Ranalli, a revisão de contratos encerrados nos últimos cinco anos surge como oportunidade estratégica de caixa: práticas como o não adiantamento do vale-pedágio, descontos indevidos por avarias sem comprovação e o não pagamento de estadias acumulam valores expressivos que podem ser restituídos judicialmente.
“O caminhoneiro autônomo e as transportadoras precisam acompanhar de perto seus contratos, formalizar todas as negociações, guardar documentos que comprovem a prestação do serviço e conferir se seus direitos estão sendo respeitados”, orienta.
A advogada reforça ainda que o transportador não é obrigado a aceitar cláusulas abusivas: a Lei nº 11.442/2007, a Lei nº 13.703/2018 (Piso Mínimo do Frete) e o Código Civil garantem mecanismos legais para questionar práticas ilegais e buscar a revisão de contratos que se tornaram excessivamente onerosos. “A melhor estratégia é sempre tentar uma renegociação equilibrada e fundamentada na legislação. Quando isso não é possível e há abuso ou descumprimento de direitos, o transportador pode buscar a tutela judicial para proteger seus interesses e pleitear a reparação dos prejuízos sofridos”, conclui.
Diante de um mercado cada vez mais rigoroso, a informação passa a ser a principal ferramenta de trabalho na boleia e na gestão logística. Seja para o autônomo recalcular suas perdas na estrada ou para a empresa reestruturar seu caixa em tempos de retração, a formalização das operações e o conhecimento da lei seguem como os caminhos mais seguros para garantir a sustentabilidade do negócio.
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