A crise simultânea no Estreito de Ormuz e no Mar Vermelho revela que a economia global passou a depender menos da produção de petróleo e cada vez mais da capacidade de transportá-lo com segurança.
Durante décadas, a segurança energética foi analisada sob uma lógica relativamente simples: quanto maior a oferta de petróleo, menor a probabilidade de uma crise. O cenário atual no Oriente Médio demonstra que essa premissa já não explica, sozinha, o funcionamento do mercado global.
Hoje, o principal fator de risco deixou de ser apenas a produção. A verdadeira vulnerabilidade está na logística que conecta produtores e consumidores. Petróleo disponível não significa petróleo entregue. Entre um poço e uma refinaria existe uma cadeia formada por navios, seguradoras, armadores, bancos, contratos, rotas marítimas e decisões que passam a ser reavaliadas sempre que a percepção de risco aumenta.
É exatamente isso que acontece com a combinação entre a instabilidade no Estreito de Ormuz e os ataques promovidos pelos Houthis no Mar Vermelho. Pela primeira vez em muitos anos, duas das principais artérias do comércio mundial de energia passaram a sofrer pressão simultânea.
O Brasil está distante de Ormuz e de Bab el-Mandeb no mapa. Mas participa de um mercado em que o preço da energia, do transporte, do seguro e do financiamento é formado globalmente
O Estreito de Ormuz concentra uma parcela significativa das exportações de petróleo e gás do Golfo Pérsico e não possui alternativas capazes de absorver integralmente esse fluxo. O ponto central, porém, é que ele não precisa ser oficialmente bloqueado para produzir efeitos econômicos. Basta que armadores, seguradoras e operadores logísticos entendam que o risco deixou de ser aceitável.
O mercado marítimo reage muito antes da diplomacia. Diante da incerteza, navios aguardam instruções, alteram rotas ou simplesmente deixam de operar na região. Ao mesmo tempo, seguradoras elevam prêmios, restringem coberturas e incorporam custos que rapidamente se espalham por toda a cadeia global.
Mesmo quando há sinais de distensão política, a normalização operacional leva muito mais tempo. Um cessar-fogo pode ser anunciado em poucas horas. Reconstruir a confiança necessária para deslocar um petroleiro carregado com milhões de barris é um processo infinitamente mais lento.
Na tentativa de reduzir a dependência de Ormuz, a Arábia Saudita ampliou o uso de oleodutos até sua costa no Mar Vermelho. A solução parecia lógica, até que os Houthis passaram a mirar justamente essa rota alternativa. Quando até os caminhos de contingência se tornam inseguros, o problema deixa de ser regional e passa a afetar toda a arquitetura logística do comércio internacional.
No transporte marítimo, a percepção de risco vale quase tanto quanto o risco efetivamente materializado. Um único ataque pode alterar dezenas de viagens, elevar o seguro em milhões de dólares por operação e tornar financeiramente inviáveis rotas que permanecem abertas do ponto de vista físico.
A conta também não termina no seguro. Rotas mais longas aumentam o consumo de combustível, reduzem a disponibilidade de embarcações, pressionam os fretes e elevam custos em diversos segmentos do transporte marítimo. Cada navio que demora semanas adicionais para concluir uma viagem reduz, na prática, a capacidade mundial de movimentação de cargas. É nesse momento que o Brasil entra na equação.
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Embora seja um grande produtor de petróleo, o país continua dependente da importação de derivados, especialmente diesel, e participa de um mercado em que os preços são definidos globalmente. Se petróleo, frete, seguro e câmbio sobem simultaneamente, o impacto alcança rapidamente o transporte rodoviário, a indústria, o agronegócio e, por consequência, o consumidor.
Mais do que uma eventual escassez de combustível, o risco é a formação de uma nova onda de inflação impulsionada pelos custos logísticos. Afinal, praticamente toda atividade econômica depende de transporte.
Existe ainda um componente frequentemente ignorado: as expectativas. Empresas antecipam compras, seguradoras revisam exposições, bancos restringem financiamentos e armadores tornam-se mais seletivos. O custo da incerteza aparece antes mesmo da falta de produtos.
A principal lição dessa crise é que segurança energética e segurança marítima tornaram-se conceitos inseparáveis. Diversificar fornecedores de petróleo já não basta. Será cada vez mais necessário fortalecer rotas, ampliar a capacidade de refino, investir em infraestrutura logística e reduzir vulnerabilidades que, até pouco tempo, eram vistas apenas como questões operacionais.
O Brasil está distante de Ormuz e de Bab el-Mandeb no mapa. Mas participa de um mercado em que o preço da energia, do transporte, do seguro e do financiamento é formado globalmente. Em um mundo cada vez mais conectado, a guerra já não altera apenas fronteiras. Ela redefine rotas. E são essas rotas que, no fim da cadeia, ajudam a determinar quanto o consumidor brasileiro pagará na bomba de combustível.
Larry Carvalho é advogado especialista em logística, direito marítimo e comércio exterior.
