No Brasil, o transporte aéreo é um dos modais que estão muito aquém do seu potencial, seja pela quantidade de empresas e rotas oferecidas, seja pela infraestrutura aeroportuária, especialmente na aviação regional. Em alguns casos, políticas públicas para o setor tiveram bons resultados, como na maioria das concessões de aeroportos, especialmente na modelagem adotada a partir de 2017; outros programas não passaram de populismo barato – o Voa Brasil, que prometia passagens a R$ 200, não entregou nem 5% do previsto, segundo um levantamento do jornal O Estado de S.Paulo feito no início deste ano. Agora, um acordo entre países sul-americanos abre portas para um possível aumento na oferta não apenas no Brasil, mas em toda a região.
O Brasil assinou um memorando de entendimento com Argentina, Chile e Paraguai para estabelecer um acordo de Liberalização Aérea para o Desenvolvimento do Céu Único Sul-Americano (Alas). As quatro nações, agora, terão um ano para estabelecer regras comuns para o transporte aéreo – por exemplo, na certificação de aeronaves e normas de segurança –, com o objetivo final de criar uma política de céus abertos, em que companhias aéreas de um país têm liberdade para operar rotas que não envolvam origem ou destino no país dessa empresa.
Acordo sul-americano é positivo, mas ao menos no Brasil há muitos outros entraves à maior oferta de rotas aéreas
Em uma primeira etapa, o transporte aéreo entre cidades de um país por uma empresa de outro país só poderá ocorrer como parte de uma rota internacional – por exemplo, uma empresa argentina poderá vender passagens entre São Paulo e Salvador, se o trecho fizer parte de um voo proveniente de Buenos Aires; da mesma forma, uma empresa brasileira poderia vender passagens entre Buenos Aires e Bariloche, desde que a rota tenha começado no Brasil. Posteriormente, as empresas teriam a liberdade de oferecer trechos desvinculados de seu país de origem – uma companhia brasileira poderia operar trechos domésticos na Argentina, ou entre Assunção e Santiago, por exemplo, sem que a rota envolvesse qualquer cidade brasileira.
Nada disso é novidade – trata-se de implementar em sua totalidade as chamadas “liberdades do ar”, e que já são praticadas em outras regiões, especialmente a Europa, onde a União Europeia abriu o mercado de aviação há mais de 20 anos. A liberalização levou ao aumento da oferta de rotas diretas entre destinos europeus – algo que seria muito bem-vindo no caso brasileiro, onde frequentemente é preciso fazer conexões em grandes hubs como Congonhas, Viracopos ou Brasília – e o aumento da concorrência ajudou a baixar preços.
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No entanto, ninguém deve esperar mudanças significativas no curto prazo. Primeiro, porque será preciso harmonizar regulamentações de quatro países; segundo, porque ao menos no Brasil há muitos outros entraves à maior oferta de rotas aéreas. Questões tributárias, trabalhistas e a alta judicialização dificultam a entrada de novos players e atrapalham a vida dos que estão no mercado. O ambiente regulatório brasileiro, por exemplo, é especialmente hostil ao modelo das empresas low cost, conhecidas por venderem passagens baratas enquanto cobram separadamente por todo o resto, e que são parte importante do sucesso dos céus abertos europeus.
Destravar o potencial do transporte aéreo brasileiro é importante também para fomentar o turismo, já que o Brasil ainda recebe pouquíssimos visitantes internacionais para uma nação com tantas belezas naturais e atrativos culturais e arquitetônicos. As regras europeias, por exemplo, permitiram o estabelecimento de inúmeras rotas aéreas sazonais para destinos de férias, sem falar do estímulo ao uso de aeroportos menores em centros regionais. O Brasil tem de fazer sua parte não apenas no acordo Alas, mas também removendo todos os outros obstáculos que atrapalham a expansão do transporte aéreo.
