“Pois quem comanda o mar comanda o comércio; quem comanda o comércio do mundo comanda as riquezas do mundo e, consequentemente, o próprio mundo.” A conhecida frase atribuída a Sir Walter Raleigh, navegador e explorador inglês do século XVI, talvez nunca tenha soado tão atual.
As grandes potências da história sempre compreenderam, com maior ou menor clareza, que o domínio do mar significava muito mais do que supremacia militar. Significava influência, riqueza, segurança e projeção de poder. Dos fenícios ao Império Britânico, passando por gregos, portugueses, espanhóis e franceses, todos perceberam que as rotas marítimas não eram apenas caminhos de circulação de mercadorias. Eram, em verdade, as veias por onde corria a própria vitalidade econômica do mundo.
Durante séculos, essa lógica se impôs de forma quase incontestável. Quem controlava o mar controlava o comércio. E quem controlava o comércio controlava o poder. No pós-Segunda Guerra Mundial, contudo, o mundo passou a acreditar que essa realidade havia sido, ao menos em parte, superada.
A reconstrução da ordem internacional veio acompanhada da consolidação de instituições multilaterais, da expansão das regras do comércio internacional e da difusão de um ideal de mercado livre cada vez mais integrado.
Ainda há caminho de volta para um modelo robusto de multilateralismo e livre comércio, ou já estamos diante de uma página definitivamente virada na história da geopolítica e da ordem global?
A criação de organismos internacionais e a crescente sofisticação das cadeias globais de suprimento alimentaram a percepção de que o comércio internacional deixaria de ser refém direto da vontade política isolada dos Estados. Vendeu-se, assim, ao mundo a promessa de um mercado livre quase utópico.
Nesse novo arranjo, os mares deixaram de ser vistos apenas como espaços submetidos à força soberana das nações e passaram a ser percebidos, em grande medida, como o ambiente natural de atuação das grandes companhias de navegação.
Eram elas que transportavam a riqueza global. Eram elas que mantinham o fluxo das cadeias produtivas. Eram elas que, silenciosamente, sustentavam a engrenagem do comércio internacional.
Com a simplicidade de um clique, de um contrato digital e de um e-mail, o comércio global passou a se estruturar sobre uma premissa central: a confiança de que, dali em diante, o mercado não mais seria travado ou interrompido pela vontade unilateral de um Estado. Mas essa lógica sofreu um duro abalo em 2020.
A pandemia expôs, com brutal clareza, a fragilidade das certezas que haviam sido construídas no período pós-guerra. Portos foram fechados. Cadeias de suprimento foram interrompidas. Restrições nacionais reapareceram com força. O comércio exterior, desde então, jamais voltou a ser exatamente o mesmo.
Talvez um dos legados mais profundos e menos debatidos da Covid-19 tenha sido justamente este: a ruptura da confiança do mercado. O mercado deixou de acreditar naquele modelo utópico de livre comércio. E é precisamente dessa perda de confiança que fizeram emergir a fragmentação do multilateralismo e o crescimento do regionalismo.
Quando a confiança se rompe, cada nação volta-se prioritariamente para si mesma. Procura proteger seus interesses internos. Busca resguardar suas cadeias estratégicas. Tenta assegurar suas rotas de abastecimento. Em momentos de incerteza, o impulso cooperativo perde espaço para a lógica defensiva. É por isso que as palavras de Sir Walter Raleigh parecem, hoje, extraordinariamente contemporâneas.
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Neste novo capítulo da história, marcado pela fragmentação do multilateralismo, cada vez mais nações buscarão controlar gargalos logísticos e marítimos, como o Estreito de Ormuz, o Canal de Suez, o Mar Vermelho e o Canal do Panamá, entre tantos outros.
Corredores marítimos voltam a assumir centralidade geopolítica. O Estreito de Ormuz, o Canal de Suez, o Mar Vermelho e o Canal do Panamá são apenas alguns exemplos de chokepoints cujo valor ultrapassa a logística e alcança a própria arquitetura do poder global.
O objetivo, no fundo, permanece o mesmo de sempre: preservar poder, assegurar controle e manter influência sobre o comércio internacional. O shipping, por isso mesmo, voltou a ocupar um lugar central. Voltou a ser instrumento de soberania. Voltou a ser palco de disputas geopolíticas. Voltou, em alguma medida, a revelar que o comércio marítimo jamais esteve completamente dissociado da política de poder.
Heródoto ensinava que é preciso olhar para o passado para compreender o presente e imaginar o futuro. Poucas vezes essa advertência pareceu tão pertinente.
Para compreender o momento atual, é indispensável revisitar a história. O que vemos hoje não é propriamente uma ruptura absoluta, mas talvez a reemergência, sob novas formas, de uma velha lógica: a de que o comércio internacional depende, em última análise, de estabilidade, previsibilidade e confiança. E talvez o único caminho verdadeiramente promissor adiante seja precisamente o árduo esforço de reconstrução dessa confiança.
Os idealistas liberais costumam repetir que o livre comércio reduz conflitos e aproxima nações “Free trade stops wars”. A afirmação conserva sua força teórica. Mas há uma dificuldade incontornável: a confiança, uma vez quebrada, dificilmente retorna sob a mesma forma.
E é justamente aí que reside a grande questão do nosso tempo: ainda há caminho de volta para um modelo robusto de multilateralismo e livre comércio, ou já estamos diante de uma página definitivamente virada na história da geopolítica e da ordem global?
A resposta, por ora, pertence ao tempo. Mas uma coisa é certa: os mares voltaram a ser, como sempre foram, um dos principais tabuleiros do poder. Ao mercado, resta continuar a ser flexível, dinâmico e criativo. E, se ainda há algo em que se pode depositar confiança, talvez seja justamente nisso: na capacidade do próprio mercado, e particularmente do shipping, de encontrar soluções criativas para navegar os desafios impostos por esta crise do multilateralismo.
Larry Carvalho é advogado especialista em logística, direito marítimo e comércio exterior.
